Tesla busca en Munro a alguien que maneje para que el auto aprenda a manejar solo: qué dice la ley argentina

El aviso, de todos modos, sirve para hacerse tres preguntas jurídicas: si esto está permitido, quién es el conductor y quién responde si algo sale mal.

Qué es un «safety operator»

En Estados Unidos, Tesla publica el mismo puesto dentro del equipo de Full Self-Driving (Supervised), su sistema de manejo asistido. Allí la tarea es conducir entre seis y ocho horas por día, probar tanto el sistema como la conducción manual y reportar lo observado. El aviso no explica qué significa «SI»; las direcciones web de las búsquedas equivalentes todavía dicen «ai-safety-operator».

La palabra clave es Supervised. El sistema dobla, frena y acelera, pero exige que una persona lo vigile todo el tiempo y esté lista para tomar el control. En abril de 2026, la autoridad vehicular de los Países Bajos lo aprobó con esa condición: supervisión constante del conductor. En la escala técnica de seis niveles, que va de 0 (sin automatización) a 5 (autonomía total), eso es un nivel 2.

¿Está permitida la conducción autónoma en Argentina?

En los papeles, sí, desde marzo de 2025. El decreto 196/2025 reemplazó el artículo 39 de la reglamentación de la Ley de Tránsito 24.449 e incorporó por primera vez al «vehículo autónomo». Las reglas principales:

• Seis niveles. La norma adopta la escala de 0 a 5 y aclara que la aprobación inicial es experimental.
• Autorización previa. Los vehículos autodirigidos deben usar un sistema autorizado por la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV).
• Una vara estadística. Para obtenerla hay que demostrar una siniestralidad menor al promedio de la conducción humana.
• Restricciones. La ANSV define qué modos se admiten en cada vía y puede fijar límites geográficos y de velocidad. También puede permitir la circulación provisoria del software para reunir evidencia.

Hasta donde se conoce, esa puerta todavía no se usó: no se informó una reglamentación específica ni un sistema autorizado por la ANSV. La Ciudad de Buenos Aires avanzó por su cuenta. En agosto de 2026, la resolución 170/SECT/26 creó un régimen experimental para probar vehículos de nivel 4: exige un proyecto aprobado, conductor de seguridad a bordo en la primera etapa, seguro de responsabilidad civil, una «caja negra» que registre la operación y una persona responsable designada.

Munro queda en Vicente López, del otro lado de la General Paz. Allí no rige la norma porteña: el tránsito es materia local y la provincia aplica su propia ley 13.927, de adhesión a la ley nacional. El mapa es, por ahora, un mosaico.

Una distinción importante: juntar datos manejando de manera convencional no es lo mismo que activar un sistema autodirigido. Un auto habilitado para circular, con cámaras y conducido por una persona con licencia, es, en principio, un auto más.

Mientras haya volante, hay conductor

Con un sistema de nivel 2, el derecho argentino no tiene dudas: conduce la persona. La Ley de Tránsito obliga a conservar en todo momento el dominio efectivo del vehículo (art. 39, inc. b), y la reglamentación exige las dos manos en el volante durante la conducción convencional. Las consecuencias siguen esa lógica:

• Multas. Responde quien comete la infracción; si no se lo identifica, se presume que fue el titular del vehículo (art. 75 de la ley 24.449).
• Responsabilidad penal. Las muertes y lesiones causadas por conducción imprudente son delito (arts. 84 bis y 94 bis del Código Penal). «El auto lo hizo solo» no es una defensa para quien debía supervisar.
• Responsabilidad civil. Los accidentes de tránsito se rigen por el riesgo creado: el dueño y el guardián del vehículo responden aunque no hayan tenido culpa (arts. 1757, 1758 y 1769 del Código Civil y Comercial). Si quien maneja es un empleado, responde además el empleador (art. 1753). Y detrás está el seguro obligatorio (art. 68 de la ley 24.449).

Por eso existe el puesto. Tesla contrata humanos porque la tecnología los necesita para aprender y porque la ley, por ahora, también los necesita: alguien tiene que ser el conductor.

Lo que todavía no está resuelto

El problema aparece en los niveles altos, cuando no hay nadie al volante. ¿Responde el dueño, el fabricante, quien desarrolló el software? En agosto de 2026, un grupo de diputados presentó un proyecto de ley que propone separar en las pólizas el riesgo de manejo manual del autónomo, permitir que la aseguradora que pagó le reclame al fabricante si falló el sistema y dar valor de prueba al registrador de eventos del vehículo. Si la empresa no entrega esos datos, se presumiría la falla. El proyecto está en trámite.

Cámaras y micrófonos en la calle

Un auto que graba imagen y sonido durante ocho horas registra también a peatones, ciclistas, patentes y voces. Cuando esos registros permiten identificar a alguien, son datos personales y rige la ley 25.326: deben usarse solo para la finalidad declarada, protegerse y, en lo posible, anonimizarse. El Código Civil y Comercial protege además la imagen y la voz (art. 53). Si los datos viajan al exterior para entrenar el sistema, se suman las reglas sobre transferencia internacional (art. 12 de la ley 25.326).

Lo práctico

Para quien se postule a un trabajo así:

• En principio, es una relación laboral común. Un accidente durante el turno es un accidente de trabajo, cubierto por la ART.
• Las infracciones de tránsito recaen sobre quien conduce. Conviene preguntar por escrito cómo las gestiona la empresa.
• El operador también es grabado. Conviene saber qué se registra dentro del habitáculo, para qué y por cuánto tiempo.

Para quien maneja un auto con asistencias (control de crucero adaptativo, mantenimiento de carril, frenado automático), que ya son comunes en modelos que se venden en el país:

• Son ayudas, no pilotos. Las manos van en el volante y la responsabilidad no se delega.
• Si la asistencia falla y causa un daño, la Ley de Defensa del Consumidor permite reclamar a toda la cadena: fabricante, importador y vendedor (art. 40).

Para quien sufre un choque con un vehículo de este tipo:

• El reclamo se dirige contra el conductor, el titular y la aseguradora, como en cualquier accidente.
• Pedir cuanto antes, por carta documento o por vía judicial, que se conserven las grabaciones y los registros del vehículo. Son la mejor prueba y están en manos de la empresa.
• Quien crea haber sido grabado puede pedir acceso a sus datos: el responsable tiene diez días corridos para contestar (art. 14 de la ley 25.326).

Aviso legal: esta nota tiene fines informativos y de divulgación. No constituye asesoramiento legal ni reemplaza la consulta con un profesional de confianza. La página pública del aviso de Tesla solo muestra el título, el área, la modalidad y la ubicación; las tareas y los requisitos surgen de la crónica periodística citada, y la descripción del puesto en Estados Unidos puede no coincidir con la búsqueda local. La regulación de los vehículos autónomos está en plena evolución: antes de tomar una decisión conviene verificar las normas vigentes en cada jurisdicción.