¿Cuánta radiación recibimos al volar en avión?

Al volar en un avión recibimos mayor radiación que lo habitual. Cuáles son los niveles seguros y qué hacer al respecto. Qué pasa con los aeronavengantes o trabajadores de la aviación, pilotos y tripulantes.

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El avión está entre los medios de transportes más seguros ya que la cantidad de accidente de aviones es muy reducida. Sin embargo, hay un riesgo que no se suele considerar a menudo cuando se viaja y es el de la radiación. ¿Cuánta  radiación recibe una persona al viajar en avión? Implicancias para la salud del viajero y del trabajador aeronáutico de la radiación en vuelos.

 

¿Por qué se recibe radiación cuando se viaja en avión?

Viajar en avión implica estar durante un cierto periodo de tiempo (el que dure el vuelo) a una altura elevada. Esto implica que estamos en una parte más alta de la atmósfera y se está más expuesto al espacio y sus fenómenos.

Uno de los fenómenos que se generan en el espacio y tienen efecto en la Tierra son los rayos cósmicos. Estos no pueden ser vistos por el ojo humano y consisten en partículas subatómicas cargadas de energía que viajan con gran rapidez y logran entrar a la atmósfera.

Los rayos cósmicos se generan con colisiones de estrellas o agujeros negros y al entrar en la atmosfera generan radiación, la cual es capaz de alterar la estructura de los atamos que componen las células que componen nuestro cuerpo y poner en riesgo nuestra salud.

Una vez que los rayos cósmicos están dentro de la atmosfera terrestre es que se miden en la forma de rayos X y rayos gamma. La exposición a los rayos cósmicos es mayor o menos dependiendo de cuan alejado se este del espacio. Al estar al nivel del mar o sobre la Tierra, la exposición es baja ya que estos pierden fuerza gracias a la protección que nos brinda la atmosfera.

Pero, si se está en un sitio elevado, como un avión que vuela a miles de pies de altura, entonces se estará más expuesto. Es por ello que se recibe radiación cuando se está viajando en avión. Además, el aire es más fino, con menos moléculas para frenarlos.

 

¿Qué cantidad de radiación se recibe al realizar un viaje en avión?

Dada la controversia que genera el hecho de recibir radiación al realizar viajes en avión, era cuestión de tiempo hasta que alguien se propusiera cuantificarla y hacer un reporte serio acerca del tema.

Tony Phillips fue uno de los que se animó a hacer la medición, al realizar un viaje en avión entre las ciudades de Reno y Phoenix, incluyo entre su equipaje unos sensores de radiación y los resultados fueron una sorpresa.

Los sensores indicaron que la radiación que se recibe al estar en el avión en aquel vuelo era 30 veces más alta que la que se percibe estando sobre la Tierra. Durante esta hora de vuelo se estuvo expuesto a una radiación equivalente a la de una radiografía.

El experimento fue repetido en un vuelo desde Washington DC hasta Chicago y en esa oportunidad la radiación fue 15 veces mayor a la que se tiene en el suelo.

Este nivel de radiación también es elevado pero es menor. Pero, ¿Por qué existe diferencia entre los niveles de radiación?

Pues, inciden varios factores, entre ellos tenemos:
• La altura crucero que tenga al vuelo: Los vuelos de larga distancia suelen tener una altura crucero mayor que los vuelos más cortos, lo que implica una mayor exposición a la radiación.
• Los fenómenos espaciales: La actividad solar, los fenómenos como las tormentas solares y colisiones de estrellas incrementan la cantidad de radiación recibida en la Tierra. Por ello, cuando hay una tormenta solar, la exposición a la radiación en los aviones es mayor.
• El lugar en el que se está volando: El campo electromagnético que posee la Tierra es capaz de dirigir la radiación hacia las latitudes altas. Por tanto, los vuelos que se desarrollen en esa zona tienen una mayor exposición a la radiación que los demás (ver abajo, tema de vuelos transpolares).

La fuerza o cantidad de radiación recibida se mide de acuerdo a la fuerza que tengan los rayos X y los rayos gamma. En el caso del experimento hecho por Tony Phillips, se alcanzaron mediciones de 10 KeV y 20 MeV, lo cual es similar a los escáneres utilizados por médicos o en los aeropuertos. Entonces, viendo esto, podría llegar a pensarse como actividad riesgosa la de piloto o tripulante de cabina (ver abajo).

La realidad es que si, las personas que están en vuelos largos en muchas ocasiones están expuestas a radiación de manera constante. De hecho, de acuerdo con las investigaciones de la NASA, un piloto comercial absorbe más radiación que alguien que trabaje en una planta nuclear.

De hecho, las tripulaciones aéreas son las que absorben más radiación en su trabajo de acuerdo con el Consejo Nacional de Protección contra la Radiación de EEUU. Y el problema es similar para aquellas personas que son viajeros frecuentes.

El viajero frecuente que más millas acumuló, realizó viajes por 18.000.000 de millas en 14 años. Esto equivale a unas 1.000 radiografías de torax. Su riesgo de cáncer es de 0,5% más que la media.  Es decir, de 200 viajeros frecuentes intensivos, como él, es esperable que alguno contraiga esa enfermedad.

The average passenger is exposed to about .01 millisieverts per year, the amount received on a 2 ½-hour flight from Fort Lauderdale to New York, according to the Federal Aviation Administration.

Un vuelo de 14 horas de Buenos Aires a Londres implica alrededor de 0,1 millisievert de radiación sobre el pasajero, menos que un cuarto de la requerida para una mamografía. En general, se recomienda recibir no más de 50 miliseverts en un año.

Para calcular las probabilidades, se pueden dividir las millas acumuladas por 3.700.000.000. Por ejemplo, si se volaron 370.000 millas, hay tan solo 1/10.000 es decir, 0,01% veces más probabilidades de contraer cáncer, algo prácticamente insignificante. Y casi nadie vuela tanto…

 

Recomendaciones para viajeros frecuentes

Existe una calculadora de radiación recibida que es ofrecida por la Administración Federal de Aviación de EEUU, en ella se podrá obtener la cantidad estimada de radiación que la persona recibió durante el vuelo.

Es recomendable usar esta calculadora para tener la cuenta acumulada de radiación recibida y poder compararla con el máximo recomendado por los doctores.

Una recomendación importante es evitar realizar muchos viajes largos a latitudes altas para minimizar la exposición a la radiación.

Sin embargo, las autoridades de la Aviación (al menos la estadounidense) no tienen un consenso sobre la cantidad máxima recomendada de radiación para las personas. Esto se debe, principalmente, a que no existen suficientes estudios que demuestren efectos negativos de esta radiación sobre la salud.

La radiación y los aeronavengantes, tripulantes de cabina y pilotos

En forma reciente, el bloque FpV-PJ presentó un proyecto de ley a fin de declarar como trabajo insalubre la actividad de los aeronavegantes. El personal aeronáutico ya tiene un régimen jubilatorio especial por decreto 4257/68, pero esta iniciativa lo ratifica y agrega condiciones especiales de labor.

Como fundamento alegan que “las leyes que regulan a los aeronavegantes en el exterior son unánimes en reconocer los perjuicios ocasionados en la salud. Se encuentra probado el impacto de radiaciones ionizantes y cósmicas en la expectativa de vida de los trabajadores aéreos, que no supera los 68 años de edad”.

Por este motivo, además, deben hacerse controles médicos periódicos, deber de prevención del daño a la salud, a cargo de la obra social y ART, según el caso.

Se determinó en un estudio de la Universidad de La Plata, por ejemplo, que los niveles de radiación son superiores en los vuelos transpolares, la ruta aérea que une Buenos Aires-Auckland, que en los transecuatoriales (vuelo Buenos Aires-Nueva York). Esto es porque en los vuelos transpolares hay un adelgazamiento del orden del 60%.

Por ahora sólo la Unión Europea legisló en la materia, disponiendo, entre otras medidas, que cada avión vuele con un dosímetro que lea los niveles de radiación y regule su altura y su ruta en función de la reducción de esos niveles.

Los pilotos también deben lidiar con la radiación UV, ultravioleta, que produce cataratas, cáncer de piel y otros problemas por lo que se recomienda usar protector solar y anteojos de sol. Esto es importante incluso para los propios pasajeros que se corran del pasillo, y elijan ventanilla.

 

Anexo con proyecto de ley para declarar como insalubre la actividad aeronáutica

 

“2019 Año de la Exportación”
(S-0499/19)
PROYECTO DE LEY
El Senado y Cámara de Diputados,…
ARTÍCULO 1°.- Declárese trabajo insalubre a la actividad laboral
realizada por aeronavegantes con función aeronáutica a bordo de
aeronaves, dedicados al trabajo aéreo, entendiéndose por tales a
pilotos, copilotos, mecánico de navegante, radio-operador, navegador,
instructor o inspector de vuelo, comisario de abordo, jefe de cabina,
tripulante de cabina de pasajeros o similar así calificado por la
autoridad aeronáutica competente.
ARTÍCULO 2°.- Comuníquese al Poder Ejecutivo.
Silvina M. García Larraburu
FUNDAMENTOS
Señora Presidente:
En virtud del Decreto Nacional 4.257/68 que establece el REGIMEN
DE JUBILACIONES Y PENSIONES PARA QUIENES CUMPLAN
TAREAS PENOSAS, RIESGOSAS, INSALUBRES O
DETERMINANTES DE VEJEZ O AGOTAMIENTO PREMATURO, en
su artículo 3º establece que tendrá derecho a jubilación ordinaria con
30 años de servicios y 50 de edad, el personal que habitualmente
realice tareas de aeronavegación con función específica a bordo de
aeronaves, como piloto, copiloto, mecánico navegante, radio-operador,
navegador, instructor o inspector de vuelo, o auxiliares (comisario,
auxiliar de a bordo o similar).
El total que arroje el cómputo simple de servicios del mencionado
personal se bonificará:
a) Con un año de servicio por cada 400 horas de vuelo efectivo, a los
aero-navegantes con función aeronáutica a bordo de aeronaves,
dedicados al trabajo aéreo, entendiéndose por tal el así calificado por
la autoridad aeronáutica competente, y quedando excluido de este
inciso el trabajo de taxi, propaganda y fotografía aéreos.
b) Con un año de servicio por cada 600 horas de vuelo efectivo
cumplidas en carácter de instructor o inspector.
c) Con un año de servicio por cada 620 horas de vuelo efectivo, a los
pilotos que actúen solos o que no estén comprendidos en el inc. a).
“2019 Año de la Exportación”
d) Con un año de servicio por cada 1000 horas de vuelo efectivo, al
personal con función auxiliar. Las horas de vuelo efectivo sólo serán
tenidas en cuenta cuando sean certificadas en base a constancias
fehacientes por la autoridad aeronáutica correspondiente. En ningún
caso el cómputo de servicios podrá ser integrado por bonificaciones de
tiempo que excedan del 50% del total computado, ni las fracciones de
tiempo que excedan de 6 meses se computarán como años enteros.
La aviación comercial, por ende la tripulación, por la particularidad de
sus actividades, por el desgaste físico y psíquico a que se expone el
personal de vuelo, es una industria cuyo desarrollo supone actividades
labores peligrosas e insalubres, las cuales merecen una regulación
especial en su contrato de trabajo.
El oficio o actividad desarrollada por los tripulantes ha sido
considerada a nivel mundial por la costumbre y la interpretación
jurídica como una actividad de Alto Riesgo, por considerarse labores
insalubres y peligrosas. Labores que por su desarrollo periódico,
pueden llegar a causar detrimento en la calidad de vida relación de
quien las ejecuta. Por tal motivo, la regulación aplicable a esta clase
de trabajadores, debe considerar especialmente los siguientes
aspectos inherentes a su función: 1) Fatiga, tensión y alteración
fisiológica del organismo a causa de la naturaleza de la actividad y del
campo del ciclo sueño – vigilia, por la operación incluso cruzando
múltiples husos horarios y por el efecto de los cambios meteorológicos
o climáticos, en especial en vuelos prolongados, que afectan a los
trabajadores.
En particular, se debe considerar la medicina preventiva y salud
ocupacional para el descubrimiento oportuno de enfermedades y
trastornos que puedan afectar las capacidades físicas, psíquicas,
cognitivas e intelectuales, que pudieran tener consecuencias sobre su
rendimiento y desempeño seguro, cuando desarrollen su trabajo en las
aeronaves. 2) Responsabilidad directa sobre la seguridad de la vida de
los pasajeros y los miembros de la tripulación.
La tripulación sufre de fatiga de vuelo aguda, que es el estado de
deterioro psicofisiológico obtenido al finalizar el vuelo, por la acción de
la totalidad o parte de las causas productoras de la misma y actuantes
sobre el sujeto durante el vuelo. Este tipo de fatiga es considerada
significativa cuando produce detrimento profesional en el personal de
vuelo, por pérdida de su condición física ideal. Su sintomatología
incluye impaciencia, irritabilidad, tendencia al sueño, dificultad en la
concentración, incoordinación, cansancio muscular, cansancio auditivo
y ocular. Por lo tanto se puede considerar que este estado en alto
grado afecta al individuo y es un riesgo para la seguridad del vuelo.
“2019 Año de la Exportación”
La fatiga acumulativa, es la fatiga aguda producida por el último vuelo
de la serie, más la fatiga del vuelo inmediatamente anterior y no
debidamente compensada por un periodo de descanso intermedio
adecuado. La fatiga crónica, aparece cuando la condición de fatiga
acumulativa se hace constante durante un periodo de tiempo más o
menos largo, y es definida como la disminución de la condición del
sujeto a lo largo de su espectro psiconeuro-fisiológico, con múltiples
secuelas patológicas como resultado de una actividad de vuelo muy
intensa y sostenida durante un lapso de tiempo demasiado largo.
Su sintomatología incluye: cara demacrada, irritabilidad, inestabilidad
emocional, alucinaciones, insomnio, pesadillas, alteraciones de la
libido, agitación, ansiedad, pérdida de la memoria, pérdida de la
concentración y temblores. Dentro de los factores causales de la fatiga
tenemos: a) los factores ambientales tales como la hipoxia, hipobaría,
bajos índices de humedad relativa, niveles altos de ruido, vibraciones
de alta y baja frecuencia, radiaciones, niveles de ozono, diseño de
cabina y otros factores de tipo ergonómico. b) las cargas de trabajo
que son generadoras de estrés psíquico y mental, c) las interrupciones
de los ciclos biológicos del ser humano o ciclos circadianos.
Es así que el personal aero-navegante presta servicio a bordo de
aeronaves en condiciones de trabajo que difieren del resto de los
trabajadores, motivo por el cual, su régimen laboral resulta ser un
estatuto especial, regulando así condiciones diferentes y especiales de
trabajo teniendo en cuenta la actividad aeronáutica, con el
correspondiente correlato con el régimen previsional. Nos
encontramos ante un régimen previsional diferencial y establece
requisitos de admisibilidad diferentes (menor cantidad de años de
edad y de servicios) respecto del régimen previsional ordinario.
Cuestión médica:
Enfermedades profesionales derivadas de ser azafata o tripulante de
cabina de pasajeros:
Barotraumas (aerotitis,aerosinusitis), rotura de tímpanos, varices,
hinchazón de tripa y tobillos, trastornos auditivos, dermatitis y hernias
interdiscales.
A todo esto, que está llevado al límite de las molestias diarias, hay que
sumarle que una azafata está expuesta a decenas de virus que traen
los pasajeros a bordo. Ejemplo: Promedio de 800 pasajeros al día
encerrados en un tubo con una atmósfera artificial es una incubadora
de gripes, resfriados, gastroenteritis, conjuntivitis, etc. Barotrauma
(aerotitis, aerosinusitis): Un simple catarro. Volar con un resfriado o
con sinusitis se recomiendo no volar.
Cuando el avión comienza a descender, la presión del interior del oído
y del exterior son diferentes (lo mismo con los senos nasales y
“2019 Año de la Exportación”
paranasales). Es decir, dentro del oído hay una cámara cerrada de
aire que está a una presión determinada; pero cuando se desciende,
la presión del exterior aumenta más rápido que la del interior. El oído
intenta igualar esta presión, pero la mucosidad del resfriado, que
ahora ha invadido las trompas de eustaquio (conectan la nariz con el
oído) hace que esta labor sea mucho más lenta y difícil. En ese
momento, el dolor se vuelve insufrible, similar al pinchazo de una
aguja en el tímpano, pudiéndose llegar a una perforación de tímpano.
Varices y tripa hinchada
Otra de las consecuencias de los cambios de presión es la aparición
de varices en las piernas. Los tripulantes pasan muchas horas al día
de pie, empujando carros que pesan kilos y kilos en un plano que no
es del todo horizontal. Si a esto se le suma los cambios de presión,
produce venas inflamadas de color azul – várices-. Lo mismo ocurre
con la tripa. Lo normal es que al final de un día de vuelo, la tripa se
haya hinchado.
Radiaciones cósmicas
La radiación cósmica está compuesta por diferentes partículas nocivas
cargadas de energía que provienen del espacio exterior y del sol. En la
tierra estamos expuestos a este tipo de radiación, pero a mayor altura
(17-20km), mayor exposición y riesgo.
La OMS (Organización Mundial de la Salud) dice que se considera
normal la radiación entre 2 y 3 mSV (mSV, MiliSieverts; Sievert es la
unidad que se utiliza para mediar la radiación). Sin embargo, se ha
comprobado que las tripulaciones de vuelo llegan a estar expuestas a
una radiación de hasta 5 mSv. Una continua radiación a este nivel,
aumenta el riesgo de producir cáncer. De hecho, existen algunos
estudios que aseguran un aumento de cáncer de mama y de piel entre
azafatas de vuelo, aunque no son concluyentes en cuanto a la
radiación cósmica como factor determinante.
Cuando una azafata de vuelo se queda embarazada, está
terminantemente prohibido que siga volando: primero por los cambios
de presión. Segundo por la radiación cósmica.
http://www.diarioazafata.com/2012/03/15/la-parte-mala-de-ser-azafatade-vuelo-arotraumas-varices-radiaciones-cosmicas-y-otras-lindezas/
Estudios médicos establecieron que los pilotos de aviación tienen más
riesgo de sufrir cáncer de piel: Según el último estudio publicado por la
Universidad de California, los pilotos y TCPs (Tripulantes de Cabina de
Pasajeros) tienen un tasa de incidencia del 2.2 respecto a cualquier
otro tipo de población.
“2019 Año de la Exportación”
Esto significa que los pilotos y los TCPs tenemos el doble de
incidencia de melanoma comparado con la población general,
derivado de nuestra exposición a radiación io. El melanoma no es el
único tipo de cáncer que nos afecta. Hay estudios de la FAA
norteamericana que confirman el riesgo de enfermedades oculares.
Destacamos las cataratas, que padecemos los pilotos con una
frecuencia tres veces superior a la media debido a las radiaciones que
recibimos a través de los cristales y que repercuten en nuestra vista.
Ello se debe a que los cristales no son capaces de absorber toda la
gama de rayos UV, por lo que se nos aconseja llevar gafas con alto
índice de protección UV para proteger nuestra vista.nizante, no
ionizante y rayos UV, cuya incidencia es acumulativa.
Hay otros tipos de problemas de salud derivados de esta actividad,
como pueden ser los dolores musculares de espalda, hombros y
codos, debido al transporte constante de nuestro equipaje, y
problemas circulatorios, digestivos y estomacales ocasionados bien
por la acumulación de gases propios de las diferencias de presión que
tenemos a lo largo de un vuelo o bien por el tipo de alimentos que
consumimos. Incluso existen problemas menstruales entre las mujeres
debido a los cambios de los ya mencionados ciclos circadianos. Por
poner otro ejemplo, estamos realizando actualmente un estudio sobre
cambios cromosomáticos entre el personal de vuelo.
Por último, y no menos importante, tenemos el problema de la fatiga,
producido por las largas horas de trabajo, los horarios cambiantes, el
ruido ambiental en cabina o el estrés. Todo ello, prolongado en el
tiempo, puede provocar una fatiga crónica, que incluso puede
hacernos perder nuestra aptitud para el vuelo.
http://farmacosalud.com/los-pilotos-de-aviacion-con-incidencia-doblede-melanomas-y-triple-de-cataratas/
Desde hace muchos años que los Tripulantes de cabina de pasajeros
en su conjunto están solicitando que se tome a la actividad
aeronáutica como insalubre. Desde el año 1968, mediante el decreto
mencionado y por los Convenios Colectivos de Trabajo que regulan
las actividades se ha establecido un régimen previsional especial para
las tripulaciones pero no se ha declarado a la actividad como
insalubre. Motivos médicos sobran para establecerlo.
En consideración a estas situaciones, solicito de mis pares el
acompañamiento en esta iniciativa.
Silvina M. García Larraburu

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