Dejar de culpar a los ciclistas

En esta columna de opinión, el sociólogo Andrés Kilstein analiza la persecución al colectivo ciclista, de por sí vulnerable a los embates de violenca vial a la que se exponen a diario.

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Por Andrés Kilstein*

Un nuevo artículo de una ONG llama a controlar y sancionar a los ciclistas. Su mensaje tiene una resonancia que se inscribe en esta larga tradición de víctim blaming, de culpar a las víctimas por sus desgracias.

En el caso del tránsito, la culpabilización de la víctima tuvo su primera manifestación en el jaywalking: la responsabilización de la imprudencia peatonal.

El ingreso del vehículo automotor a la ciudad fue traumático. Y tuvo como primer impacto una escalada abrupta en la cantidad de peatones muertos, recuerdo Mumford.

Las víctimas fueron niños que usaban las calles como espacios de juego y tenían menos defensas frente a un cambio agresivo del entorno.

El jaywalking fue la respuesta del lobby automotor (no sólo la presión de los productores de autos sino también de sus nacientes usuarios). Un relato para instalar a través de editoriales, artículos del diario y columnas de “especialistas autorizados”, que los peatones eran responsables de los incidentes con muertos o malheridos.

Los peatones primitivos y brutales les estaban impidiendo, con su circulación anárquica, el avance de la modernidad de las máquinas. Además ponían en riesgo vidas humanas: las de ellos mismos.

Esta maniobra por la que se transforma el sentido de los objetos de la vida cotidiana (la calzada, la acera, la calle) fue la operación simbólica que antecedió a la victoria física del automotor.

Ahora el auto es parte de un paisaje urbano que le era antes ajeno. Y los peatones, entre ellos los niños, con educación vial auto céntrica, era quienes debían acomodarse a este nuevo entorno.

 

De la culpa es del peatón a la culpa es del ciclista

Hoy el jaywalking se continúa en el jaycycling, culpar a los ciclistas por las situaciones de riesgo que enfrentan. Riesgo que no generan ellos sino la masa y la velocidad de los motorizados.

A nivel legal, puede haber culpa concurrente, pero los jueces ponderan que el vehículo de mayor porte es el de mayor responsabilidad y que debe tener la mayor diligencia.

Holanda es el país más seguro para los ciclistas, tomando un parámetro adecuado para medirlo: la cantidad de muertes viales en relación con los kilómetros pedaleados por la población.

Lo muestran diferentes estadísticas: junto con Dinamarca, Holanda tiene poco más de 10 muertes viales por cada 1.000 millones de kms. recorridos en bicicleta por su población, frente a las 120 muertes de España o 195 de Portugal.

Holanda, por ej., tiene cerca de 5 muertes viales anuales cada 100.000 habitantes frente a las 20 de Lituania o las 15 de Polonia (International Road Traffic Accidents Database IRTAD).

Más allá de los números, la experiencia de pedalear en Holanda o Dinamarca es expresiva en sí misma y puede ser valorada por cualquier ciclista: luego de pedalear por Amsterdam, Rotterdam, Utrecht, La Haya y Schveningen pude comprobar que los ciclistas pasan los semáforos en rojo y no usan casco. Sistemáticamente.

Noté además que en la práctica han disuelto la idea de sentido de la calle. Los que aquí se quejan de “circulan en contramano” se sorprenderían de ver cómo en Holanda coordinan movimientos en espacios con menos regulación de la circulación.

 

El comportamiento ciclista

El ciclista se comporta igual en todo el mundo y en todo el mundo se quejan de él. La diferencia entre Holanda y Argentina no está en el comportamiento ciclista, que es invariable. La diferencia reside en que los automovilistas holandeses frenan y ceden el paso.

Esta es la verdadera diferencia, la que luego se manifiesta en las estadísticas viales: los motorizados son concientes del daño que pueden producir y asumen el cuidado de los actores vulnerables del tráfico.

Ellos asumen esa responsabilidad haciendo todos los ajustes que tengan que hacer en su comportamiento para acomodarse al entorno donde domina la bicicleta, a saber:

-reduciendo la velocidad,

-frenando preventivamente

-anticipándose a movimientos posibles de ciclistas,

-estando más alertas y, casi como una célula original de la civilidad,

-dejando pasar siempre primero al peatón.

Pero hay que lanzar el postulado más lejos todavía, para insatisfacción de los que piden más regulaciones, más controles, más supervisión, la fórmula de las ciudades holandesas parece ser la opuesta.

Al imponerse, por fuerza de la conducta antes que de la norma, un patrón de circulación carente de patrones, anárquico, al convivir diferentes vehículos en un espacio compartido. Se confía en la capacidad de los individuos de negociar su paso.

Todos los actores deben estar más alertas, todos deben ser más cuidadosos, nadie puede ampararse en la luz verde para desatar la aceleración.

¿Sabían que en Buenos Aires (la ciudad del mundo con mayor cantidad de semáforos por esquina) los siniestros con peores consecuencias se producen en esquinas semaforizadas?

 

Semáforos, cruces y trabas

Otra anormalidad de la Argentina, además de la pedantería de los automovilistas frente al peatón y niveles de inflación de países africanos: una cantidad injustificada de semáforos en intersecciones secundarias, de eficiencia dudosa.

Esto facilita más velocidad, menos sentido de alerta y más daño del que los semáforos son capaces de evitar. ¿En cuántas urbanizaciones del mundo han visto tantos semáforos fuera de las avenidas, el lugar donde nacieron y donde deberían permanecer?

Hay que reforzar que el movimiento en sí mismo no genera riesgo. Vayan al gran espacio de convivencia que es el Rosedal un domingo.

Verán allí, en ese parque, masa amorfa de ciclistas, skaters, rollers, runners, peatones coordinando con éxito sus movimientos impredecibles que no responden a ningún patrón, sentido ni estructura. Y conseguir esta articulación sin ninguna consecuencia dañina, casi sin accidentes.

El movimiento no genera riesgo; lo que genera riesgo es la masa y la velocidad, por lo que allí deben recaer las limitaciones. Y la mejor manera de limitar la velocidad es que el propio entorno físico la disuada o la impida. La infraestructuva vial es clave. Los promotores de normas y controles deberían prestar atención a este fenómeno.

Hay por supuesto elementos culturales que no se pueden soslayar. En general en Holanda todos confían más en la conducta de los otros.

La gente tiene mejores expectativas de lo que sale de las “negociaciones entre particulares por el paso” y se requiere menos de una circulación normada. La confianza está en la clave de los sistemas humanos exitosos.

ciclistas Y la configuración de espacios donde los intercambios son negociados y donde los motorizados se ven forzados a convivir y cuidar a los vulnerables, es la única contribución a una seguridad que, por supuesto, tiene muchos otros componentes.

 

 

*El autor es licenciado en sociología, UBA, y con amplia experiencia en el campo del urbanismo y la movilidad. En Twitter, @nofumarx

 

 

 

 

 

2 Comentarios
  1. Sebastián dice

    Yo creo que el ciclista debe ser más respetuoso en sus interacciones con terceros. Pero, al mismo tiempo, las principales críticas vienen de los automovilistas que, por ejemplo, tapizan las sendas peatonales cuando no tienen el paso y -justamente- se quejan de los peatones que cruzan por cualquier lado. Todo para llegar más rápido al próximo semáforo en rojo.

  2. Julian dice

    Impecable, que poco se encuetra gente viene la macro y la esquina de su casa.

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